Erro do piloto originou queda de helicóptero na Pampilhosa da Serra

O piloto do helicóptero que caiu durante uma descolagem na Pampilhosa da Serra, em 4 de setembro, pensava que estava a operar um modelo diferente daquele que realmente pilotava.

Erro do piloto originou queda de helicóptero na Pampilhosa da Serra

Erro do piloto originou queda de helicóptero na Pampilhosa da Serra

O piloto do helicóptero que caiu durante uma descolagem na Pampilhosa da Serra, em 4 de setembro, pensava que estava a operar um modelo diferente daquele que realmente pilotava.

O piloto do helicóptero que caiu durante uma descolagem na Pampilhosa da Serra, em 4 de setembro, pensava que estava a operar um modelo diferente daquele que realmente pilotava, o que esteve na origem do acidente, segundo a investigação.

LEIA DEPOIS

Previsão do tempo para quinta-feira, 31 de outubro

A conclusão consta de um relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve acesso.

O AS 350B3(2B) preparava-se para descolar do Centro de Meios Aéreos da Pampilhosa da Serra, no distrito de Coimbra, pelas 9h30, com cinco elementos da GNR – GIPS (Grupo de Intervenção de Proteção e Socorro), para combater um incêndio no distrito de Castelo Branco, quando o Eurocopter descolou “inesperadamente” e caiu logo de seguida, provocando danos substanciais na aeronave e ferimentos ligeiros num dos militares da GNR.

“De acordo com as declarações do piloto e pela recreação do cenário simulado, observou-se que a ação de seleção do ‘modo de voo’ foi realizada rodando o ‘twist grip’ [acelerador de potência de motor], ações semelhantes às necessárias e aplicáveis ao modelo AS350 B3 com motor Arriel 2B1, o que não era a situação [helicópero acidentado tinha o motor 2B]”, indica o GPIAAF.

Questionado no próprio dia do acidente pelos jornalistas, o ministro da Administração Interna, Eduardo Cabrita, adiantou que o aparelho tinha registado “problemas técnicos” ao descolar.

O relatório explica que “uma das principais diferenças entre as versões das aeronaves (2B e 2B1), e com relevância para o evento, são os procedimentos pré-voo de arranque do motor e seleção de potência de descolagem ou voo (modo FLIGHT – voo)”.

Da avaliação da condição da aeronave, dos dados recolhidos da tripulação e das testemunhas, a investigação aponta como causa provável para o acidente “o movimento inadvertido do ‘twist grip’ pelo piloto para a gama de funcionamento em emergência – regime MAX”, ou seja, o piloto adotou a pilotagem pensando que estava a bordo de um AS 350B3, com a configuração de motor 2B1, mas na realidade pilotava um helicóptero equipado com o motor 2B.

“Para as ações do piloto nos comandos da aeronave terão contribuído as diferentes configurações dos modelos AS350 B3 (2B e 2B1); a modificação do ‘grip’ não estava incorporada na aeronave; a experiência de voo recente do piloto no modelo 2B1; a falha no reconhecimento das diferenças entre os modelos 2B1 e 2B e a não utilização das listas de verificação a bordo”, concluíram os investigadores do GPIAAF.

A investigação sublinha que existem vários fatores contextuais que podem ter contribuído e ajudam a explicar o comportamento do piloto.

“O fator prontidão e o foco no cumprimento dos tempos contratuais na preparação e saída para a missão, num ambiente novo para o piloto e com uma equipa nova, podem ter contribuído para o desvio da atenção das ações essenciais de pilotagem da aeronave”, pode ler-se no documento.

“O piloto, no momento de hesitação e ao selecionar o modo ‘flight’ [voo] terá reconhecido que a situação não se configurava como esperado. É também reconhecido que, em situações de pressão, em que há um excesso de exigência de recursos cognitivos, o ser humano reverte para um modo de funcionamento automático, recorrendo ao conhecimento que está mais cimentado na sua memória pela experiência que, neste caso, o conduziu a executar uma ação que tem por base o modelo mental de outra configuração de aeronave”, sustentam os investigadores.

GPIAAF salienta que o piloto, de nacionalidade brasileira, estava devidamente autorizado a realizar o voo de acordo com a legislação atual, contando com quase 1.834 horas de voo no total, incluindo 1.655 horas no tipo AS350 B2 e B3.

Segundo os registos da sua caderneta de voo pessoal, o piloto não voava no modelo específico da aeronave acidentada, equipada com motor Arriel 2B, desde 27 de julho de 2019, tendo no total voado em Portugal menos de nove horas em aeronaves “com a referida configuração de motor Arriel 2B”, igual à acidentada.

“Este seria o seu primeiro voo no CMA [Centro de Meios Aéreos] da Pampilhosa da Serra aos comandos da aeronave acidentada. O operador [Helibravo] não dispunha de dados que permitissem confirmar as horas totais na aeronave com a configuração específica com o motor Arriel 2B. Foi ainda possível constatar que tanto a formação inicial como grande parte da sua experiência de voo foram adquiridos no modelo AS350 B2. Em Portugal, o piloto voou maioritariamente a versão B3 equipada com motor Arriel 2B1″, concluiu o GPIAAF.

LEIA MAIS

Bebé sem rosto | Família destroçada vive sem respostas [exclusivo]

Há cinco portugueses nomeados para os Globe Soccer Awards

 

 

Impala Instagram


RELACIONADOS