Apesar da lenta migração para os carros elétricos, as tendências de consumo estão a tornar a condução ainda “mais dispendiosa e desigual”, afirma a docente Kimberly Nicholas, da Lund University. Uma análise recente possibilitou a descoberta de que as emissões poupadas pela utilização de carros elétricos foram mais do que anuladas pelo aumento de veículos utilitários desportivos (SUV), que consomem bastante gasolina. Em todo o mundo, só os SUV emitem mais poluição de carbono do que o Canadá ou a Alemanha juntos e estão a provocar “um aumento maior na poluição climática do que a indústria pesada”.

Embora os carros por vezes sejam “necessários para as necessidades de mobilidade e inclusão social das pessoas” – principalmente aquelas com deficiência – as cidades centradas no automóvel “prejudicam particularmente os já marginalizados”. No Reino Unido, mulheres, jovens e idosos, pessoas de comunidades minoritárias e pessoas com deficiência estão concentradas nas famílias de menor rendimento, “das quais 40% não possuem automóvel“. Em contraste, quase 90% das famílias de rendimento mais elevado “possuem um carro, pelo menos”.

Desta forma, “os hábitos de condução de uma minoria impõem altos custos à sociedade, e isso é especialmente verdade nas cidades”, afirma Nicholas. “Copenhaga, por exemplo, calculou que, enquanto cada quilómetro percorrido beneficia a sociedade na ordem dos 64 cêntimos, cada quilómetro percorrido incorre numa perda líquida de 71 cêntimos, quando os impactos no bem-estar individual (físico e mental, acidentes, trânsito) e meio ambiente (poluição climática, atmosférica e sonora)”. Assim, cada quilómetro percorrido onde um carro é substituído por uma bicicleta “gera 1,35 euros de benefícios sociais – dos quais apenas alguns centavos seriam economizados ao mudar de um carro movido a combustível fóssil para um elétrico”.

Reduzir o uso dos carros nas cidades

Há meio século, a capital dinamarquesa era dominada por carros. Mas após campanhas populares para mudar políticas e alterar vias, incluindo a substituição de estacionamentos por ciclovias seguras e separadas, Copenhaga aumentou a utilização de bicicleta em todas as viagens de 10% em 1970 para 35% atualmente. Em 2016, pela primeira vez, mais bicicletas do que carros percorreram a cidade ao longo do ano.

Embora muitas outras iniciativas de limitação de viaturas automóveis tenham sido testadas em todo o mundo, autoridades municipais, técnicos e cidadãos “ainda não têm uma forma clara e baseada em evidências para reduzir o uso de carros nas cidades”. “A nossa pesquisa mais recente, realizada com Paula Kuss na Lund University Center for Sustainability Studies e publicada em Case Studies on Transport Policy, procura abordar a questão quantificando a eficácia de diferentes iniciativas para reduzir o uso de carros urbanos.”

Desta forma, “foi possível “classificar as 12 medidas mais eficazes que as cidades europeias introduziram nas últimas décadas, com base em dados do mundo real sobre inovações que vão desde os esquemas facilitação da utilização de bicicleta ou caminhada para o trabalho até à romção pura e simples do estacionamento gratuito”. O ranking “reflete os sucessos das cidades não apenas em termos de reduções mensuráveis ​​no uso do carro, mas também em melhorar a qualidade de vida e a mobilidade sustentável dos habitantes”.

Ao todo, foram analisados quase 800 relatórios de toda a Europa, publicados desde 2010, “procurando aqueles que quantificavam onde e como as cidades reduziram com sucesso o uso de automóveis”. As medidas mais eficazes, de acordo com a análise, são “a introdução de uma taxa de congestionamento, que reduz os níveis de carros urbanos de 12% a 33%”, e a “criação de ruas livres de carros e ciclovias separadas”, que reduzem o uso de carros nos centros das cidades “até 20%”.

A desigualdade no uso do automóvel

Os carros são inerentemente ineficientes e desiguais no uso da terra e dos recursos. Em média, “passam 96% do tempo estacionados”, ocupando espaço urbano “que poderia ser aproveitado para usos mais benéficos”, como “habitação e parques públicos”, propõe a professora. Em Berlim, os utilizadores de automóveis “ocupam, em média, 3,5 vezes mais espaço público do que os não utilizadores de automóveis, principalmente por causa do estacionamento na rua”, exemplifica Kimberly Nicholas.

E são “esmagadoramente” as pessoas mais ricas que mais conduzem: “na Europa, os 1% mais ricos conduzem quase quatro vezes mais do que o motorista mediano”, respondendo por cerca de 21% da pegada climática pessoal”. Para esses emissores mais altos, “a poluição climática por conduzir um automóvel fica atrás apenas do voo (que, em média, gera o dobro das emissões)”.

Dar prioridade aos carros como meio de transporte “também favorece a expansão suburbana”. Os subúrbios das grandes cidades “possuem por norma casas maiores, que geram níveis mais altos de consumo e uso de energia”. As residências suburbanas norte-americanas, “por exemplo, têm consistentemente pegadas de carbono mais altas do que as urbanas. Um estudo elaborado em Toronto permitiu a descoberta de que “as pegadas suburbanas eram duas vezes maiores“. Também está claro que “os níveis de tráfego rodoviário aumentam para preencher o tamanho das estradas construídas” – mas o planeamento de tráfego ignora de forma rotineira o facto de que essa ‘procura induzida’ exagera os benefícios e subestima os custos de construir mais estradas”.

Os veículos elétricos “são necessários”, mas “não são a panaceia”. Como os automóveis têm por norma bastante longevidade, “a migração para os elétricos é muito lenta”. Alguns estudos prevêem reduções de emissões relativamente pequenas na próxima década como resultado da adoção de veículos elétricos. E mesmo que não haja nada de prejudicial libertado por um carro elétrico, “o desgaste de travões e pneus da viatura continua a criar poeira tóxica e poluição microplástica”. “Independentemente de como um carro é movido, será que podemos usar o termo eficiência quando os recursos e o espaço gastos – até 95% dessa energia – são usados apenas para mover o peso do próprio veículo, em vez dos seus passageiros e mercadorias?

Covid-19: uma oportunidade perdida?

O estudo realizado pela equipa da Lund University “avalia inovações e experiências de mobilidade urbana introduzidas antes da declaração da pandemia”. Em resposta à covid-19, “os hábitos de viagem (pelo menos no início) mudaram drasticamente”. Mas, após grandes reduções na durante a primavera de 2020, “o uso das vias e os níveis associados de poluição climática recuperaram para níveis próximos da pré-pandemia“. Aliás, “na Suécia, enquanto o uso do transporte público diminuiu cerca de 42% durante o primeiro ano da pandemia, as viagens de carro diminuíram apenas 7% no mesmo período”, levando a um “aumento geral na proporção de utilização de viaturas próprias”.

Embora hábitos arraigados, como a deslocação de carro, “sejam difíceis de mudar”, tempos de interrupção “podem oferecer um momento eficaz para mudar o comportamento de mobilidade – em parte porque as pessoas são forçadas a experimentar um novo hábito e podem acabar por descobrir que há vantagens inesperadas”. Para que tal comportamento se mantenha, no entanto, “também são necessárias mudanças na infraestrutura física das cidades”. “Infelizmente, enquanto as cidades europeias que construíram ciclovias ‘pop-up’ durante a pandemia aumentaram as taxas de ciclismo até a impressionantes 48%, estamos a assitir agora a um regresso às cidades centradas no carro, com faixas extra para carros e novas vagas de estacionamento, mais uma vez substituindo as ciclovias e o espaço para pedestres.”

De forma genérica, “as oportunidades de alinhar as medidas de recuperação da pandemia com as metas climáticas foram amplamente desperdiçadas”. Menos de 20% dos gastos de governos e autarquias em medidas pandêmicas em todo o mundo “provavelmente também reduziriam as emissões de gases de efeito de estufa”.

A extensão em que os trabalhadores voltam a conduzir para os empregos “é outra questão-chave que determina a futura utilização do carro nas cidades”. Políticas de “viagens pensadas para reduzir deslocações desnecessárias e oportunidades para reuniões e conferências digitais podem reduzir as emissões em até 94% – e economizar tempo”. “Quem esteja em teletrabalho pelo menos três ou mais dias por semana viaja menos muito menos do que os seus pares e viagens longas de carro podem eliminar rapidamente essas economias de emissões”. Portanto, “viver perto do trabalho ainda é a melhor opção” para quem não pode trabalhar de forma remota e igualmente eficaz.

Não há soluções-milagre

O estudo da Unversidade Lund é claro – “para melhorar os resultados da saúde e do bem-estar, cumprir as metas climáticas e criar cidades mais habitáveis, a redução do uso do carro deve ser uma prioridade urgente”. No entanto, “muitos governos, tanto nos EUA como na Europa, continuam a subsidiar fortemente a condução através de combinação indireta de incentivos, como subsídios à produção de combustíveis fósseis, deduções fiscais para deslocações de carro e incentivos para carros da empresa”. Essencialmente, “estas medidas pagam os poluidores enquanto impõem os custos sociais à sociedade em geral”, critica a docente.

Kimberly Nicholas lembra aind que “os líderes das cidades têm à disposição uma gama mais ampla de instrumentos políticos do que à partida se imagina” – desde “instrumentos económicos, como cobranças e subsídios, até aos “instrumentos comportamentais”, como “fornecer feedback comparando as decisões de viagem dos indivíduos com as dos seus pares”. “O estudo descobriu igualmente que mais de 75% das inovações urbanas que reduziram com sucesso o uso do carro foram lideradas por líderes políticos municipais ou locais – e, em particular, aquelas que se mostraram mais eficazes, como taxas de congestionamento, estacionamento e controlos de tráfego ou tráfego limitado em determinadas zonas.”

Um outro “importante alerta do estudo é o de que as políticas restritas não parecem ser tão eficazes – não existe uma solução uma solução-milagre”. As cidades mais bem-sucedidas combinam geralmente “diferentes instrumentos políticos, incluindo incentivos que abram o leque escolhas de viagens mais sustentáveis ​​e taxas que eliminem ou restrinjam a condução e o estacionamento”.

As 12 melhores maneiras de reduzir o uso do carro na cidade:

“1. Taxas de congestionamento

A medida mais eficaz identificada pelo nosso estudo envolve motoristas que pagam para entrar no centro da cidade, com as receitas geradas a serem direcionadas para meios alternativos de transporte sustentável. Londres, pioneira nesta estratégia, reduziu o tráfego no centro da cidade em impressionantes 33% desde a introdução da cobrança pelo presidente de câmara Ken Livingstone, em fevereiro de 2003. A taxa fixa (com isenções para determinados grupos e veículos) foi aumentado ao longo do tempo, dos 6 euros por dia iniciais até aos 18 desde junho de 2020. É importante destacar que 80% das receitas arrecadadas são usadas para investimentos em transporte público.

Outras cidades europeias seguiram o exemplo, adotando esquemas semelhantes – após referendos à população – em Milão, Estocolmo e Gotemburgo – com as cidades suecas a variarem as taxas por dia e por hora. As taxas de congestionamento que claramente levam a uma redução significativa e sustentada do uso do carro e do volume de tráfego não podem, por si só, no entanto, eliminar totalmente o problema do congestionamento, que persiste enquanto permanecerem os incentivos e a infraestrutura que favorecem a utilização de viatura própria.

2. Estacionamento e controlos de tráfego

Em várias cidades europeias, as regulamentações para remover vagas de estacionamento e alterar rotas de tráfego – em muitos casos, substituindo o espaço anteriormente dedicado aos carros por ruas, ciclovias e calçadas sem possibilidade de circulação automóvel – provaram ser muito bem-sucedidas. Por exemplo, a substituição de vagas de estacionamento em Oslo, capital norueguesa, por ruas livres de carros e ciclovias reduziu o uso de viaturas no centro em até 19%.

3. Zonas de tráfego limitado

Roma, tradicionalmente uma das cidades mais congestionadas da Europa, mudou o equilíbrio para um maior uso do transporte público, restringindo a entrada de carros no centro em determinados horários do dia apenas para residentes, além daqueles que pagam taxa anual. Esta política reduziu o tráfego de viaturas particulares na capital italiana em 20% durante o horário restrito e 10% mesmo durante o horário livre, quando todos os carros podem entrar no centro. As multas de violação são usadas para financiar o sistema de transporte público da cidade.

4. Serviços de mobilidade para passageiros

A medida de incentivo mais eficaz identificada pela nossa análise é uma campanha para fornecer serviços de mobilidade para passageiros na cidade holandesa de Utrecht. O governo local e algumas empresas privadas colaboraram para fornecer passes gratuitos de transporte público aos funcionários, combinados com um autocarro particular para ligar as paragens de transporte público aos locais de trabalho. Este programa, promovido através de um plano de marketing e comunicação, permitiu reduzir em 37% a percentagem de passageiros que se deslocam de automóvel para o centro da cidade.

5. Taxas de estacionamento no local de trabalho

Outro meio eficaz para reduzir o número de cindutores é introduzir taxas de estacionamento no local de trabalho. Por exemplo, um grande centro médico na cidade portuária holandesa de Roterdão conseguiu uma redução de 20 a 25% nos deslocamentos de carro dos funcionários com a implementação de um esquema que cobrava aos funcionários que estacionassem à ‘porta’ dos escritórios, enquanto também lhes oferecia a oportunidade de transformar o estacionamento em espaços livres. Este esquema foi considerado cerca de três vezes mais eficaz do que um programa mais extenso na cidade de Nottingham, no Reino Unido, que aplicou uma taxa de estacionamento no local de trabalho a todos os principais empregadores da cidade que possuíssem mais de dez vagas de estacionamento. A receita arrecadada foi para apoiar a rede de transporte público da cidade de Midlands, incluindo a expansão de uma linha de elétrico.

6. Planeamento de viagens no local de trabalho

Programas que fornecem estratégias de viagens para toda a empresa e conselhos para incentivar os funcionários a acabarem com as deslocações em viatura particular têm sido amplamente utilizados em várias cidades da Europa. Um grande estudo, publicado em 2010, que avaliava 20 cidades em todo o Reino Unido, permitiu percebe-se que uma média de 18% dos passageiros mudaram de carro para outro meio de transporte após uma ampla gama de medidas serem combinadas – incluindo autocarro da empresa, descontos em transporte público e melhoramento de infraestruturas para utilização de bicicletas – bem como a redução da oferta de estacionamento. Num programa diferente, Norwich alcançou taxas quase idênticas ao adotar um plano abrangente, mas sem descontos para transporte público. Estes esforços de recompensa e punição parecem ter sido mais eficazes do que a abordagem da Brighton & Hove, que forneceu planos e infraestrutura, como estacionamento de bicicletas no local de trabalho e viu uma queda de apenas 3% na utilização do carro.

7. Planeamento de viagens universitárias

Da mesma forma, os programas de viagens universitárias combinam muitas vezes o incentivo da promoção do transporte público e viagens ativas com o controlo do estacionamento. O exemplo mais bem-sucedido – destacado na nossa análise – foi alcançado pela Universidade de Bristol, que reduziu o uso de carros entre funcionários em 27%, ao mesmo tempo que forneceu infraestruturas melhoradas para bicicletas e descontos em transportes públicos. Um programa mais ambicioso na cidade espanhola de San Sebastián visava tanto funcionários quanto estudantes da Universidad del País Vasco. Embora tenha alcançado uma taxa de redução mais modesta de 7,2%, a redução absoluta no uso do carro foi substancial em toda a população de passageiros universitários.

8. Serviços de mobilidade para universidades

A cidade siciliana de Catania usou uma abordagem de incentivo para os alunos. Ao oferecer-lhes um passe de transporte público gratuito e ao fornecer-lhes ligação de transporte para o campus, a cidade obteve uma redução de 24% na proporção de estudantes que se deslocam de carro.

9. Partilha de carros

Surpreendentemente, a partilha de carros acaba por ser uma medida algo divisiva para reduzir o uso de viaturas próprias nas cidades, de acordo com o nosso estudo. Estes esquemas, onde os membros podem facilmente alugar um veículo próximo por algumas horas, mostraram resultados promissores em Bremen, na Alemanha, e Génova, em Itália, com cada carro partilhado a substituir 12 a 15 veículos particulares, em média. A abordagem incluiu aumentar o número de carros e de estações de partilha e integrá-los em áreas residenciais, de transporte público e de infraestruturas para bicicletas.

Ambos os esquemas também forneceram a partilha de carros para funcionários e realizaram campanhas de consciencialização. Outros estudos, porém, apontam para o risco de que a partilha de carros possa, de fato, induzir os habitantes anteriormente sem carro a aumentarem o seu uso. Portanto, recomendamos mais estudos sobre como projetar programas de partilha que realmente reduzam o uso geral do carro.

10. Planejamento de viagens escolares

Duas cidades inglesas, Brighton & Hove e Norwich, usaram (e avaliaram) a medida do incentivo do planeamento de viagens escolares: fornecer conselhos de viagem, planeamento e até eventos para alunos e pais para incentivá-los a caminhar, a andar de bicicleta ou a promoção da boleia para a escola, juntamente com o fornecimento de infra-estruturas de bicicletas nas cidades. Norwich foi capaz de reduzir a parcela do uso de carro para viagens escolares em 10,9%, com esta abordagem, enquanto a análise de Brighton descobriu que o impacto foi cerca de metade.

11. Planos de viagem personalizados

Muitas cidades experimentaram análises e planos de viagens pessoais para residentes individuais, incluindo Marselha, em França, Munique, na Alemanha, Maastricht, na Holanda, e San Sebastián, em Espanha. Estes programas – que fornecem conselhos e planeamento de viagens para os habitanntes da cidade caminharem, andarem de bicicleta ou usarem o transporte público (às vezes com desconto) – alcançaram reduções modestas de 6 a 12%. No entanto, já vez que abrangem todos os habitantes da cidade, em oposição a populações menores de, digamos, passageiros para a escola ou para o local de trabalho, as abordagens ainda podem desempenhar um papel valioso na redução geral do uso do carro. San Sebastián introduziu o planeamento de viagens universitário e personalizado em paralelo, o que provavelmente reduzirá o uso do carro ainda mais do que a medida isolada.

12. Aplicativos para mobilidade sustentável

A tecnologia dos smartphones tem um papel crescente nas estratégias para reduzir o uso do carro. A cidade italiana de Bolonha, por exemplo, desenvolveu uma aplicação para pessoas e equipas de funcionários monotorizarem a sua mobilidade. Os participantes competiram para ganhar pontos por caminhar, andar de bicicleta e usar transporte público, com empresas locais a oferecerem aos utilizadores da App recompensas por atingirem determinadas metas de pontuação.

Há um grande interesse na ‘jogabilidade’ da mobilidade sustentável – e, à primeira vista, os dados da aplicação de Bologna parecem enormes. Impressionantes 73% dos utilizadores relataram usar menos o carro. Mas, ao contrário de outros estudos que medem o número ou a distância de viagens de carro, não é possível calcular a redução da distância percorrida ou as emissões a partir desses dados. Portanto, a eficácia geral não é clara. Por exemplo, evitar uma curta viagem de carro e evitar um ano de longas viagens de carro contam igualmente como conduzir menos.

Embora os dados de mobilidade das aplicações possam oferecer ferramentas valiosas para melhorar o planeamento e os serviços de transporte, é necessário um bom design para garantir que as soluções inteligentes realmente diminuam as emissões e promovam o transporte sustentável, porque as evidências atuais são variadas. Por exemplo, um estudo de 2021 descobriu que depois de um serviço como o da Uber ou da Lyft entra num mercado urbano, o número de veículos aumenta – principalmente em cidades já dependentes de carros – e o uso de transporte público diminui em áreas de com habitantes bem remunerados.”

As cidades têm de reinventar-se

Reduzir a dependência do carro “não é apenas uma boa ideia”, considera Kimberly Nicholas. “É essencial para a sobrevivência de pessoas e de lugares em todo o mundo. O recente relatório do IPCC sobre impactos climáticos deixa muito claro o quão próximo de 1,5°C o mundo pode limitar o aquecimento global. Evitar danos irreversíveis e cumprir as obrigações do Acordo de Paris exige que nações industrializadas como o Reino Unido e Suécia reduzam as suas emissões em 10 a 12% por ano – cerca de 1% em cada mês.”

No entanto, “até à pandemia, as emissões de transporte na Europa estavam a aumentar constantemente”. De facto, “prevê-se que as políticas atuais forneçam emissões de transporte em 2040 que permanecem quase inalteradas em relação a 50 anos antes“. Para atender às metas de saúde e clima do Planeta, “os governos das cidades têm de fazer as transições necessárias para a mobilidade sustentável”. Primeiro, “evitando a necessidade de mobilidade (como se exemplifica aqui)”. Segundo, “mudar as necessidades de mobilidade remanescentes de carros para transporte ativo e público sempre que possível. E, “finalmente, melhorar os carros que permanecem com emissão zero”.

Esta transição “deve ser rápida e justa: os líderes das cidades e a sociedade civil têm de envolver os cidadãos para construir legitimidade política e impulso para essas mudanças”. “Sem o amplo apoio público para reduzir o número de carros, o compromisso da UE de ter 100 cidades com emissões neutras até 2030 parece uma perspectiva remota.”

Reduzir radicalmente os carros tornará as cidades melhores lugares para se viver – “e isso pode ser feito”. Um outro estudo de 2020 “demonstrou que podemos fornecer padrões de vida decentes para os 10 mil milhões de pessoas que se prevê existirem no planeta usando 60% menos energia do que hoje“. “Mas, para isso, os países ricos têm de construir três vezes mais infraestruturas de transportes públicos do que possuem atualmente e cada pessoa deve limitar as suas viagens anuais entre 5 mil quilómetros (em cidades densas) e 15 mil quilómetros (em áreas mais remotas).”

O impacto positivo da redução de carros nas cidades “será sentido por todos os que nelas vivem e trabalham”, na forma de “espaços mais conviviais”. “Como colocou em 2020 um jornalista que visitou Ghent: as cidades precisam de reimaginar-se, refazendo o que é possível e combiná-lo com o que é necessário. No centro disto, guiados por melhores evidências do que realmente funciona, devemos fazer mais para nos libertar-nos dos carros.”

Siga a Impala no Instagram